汽車(chē)是人類(lèi)科技的創(chuàng)新之一，也是人類(lèi)社會(huì)進(jìn)入近現(xiàn)代工業(yè)文明的標(biāo)志之一。自1886年第一輛汽車(chē)誕生，汽車(chē)逐步發(fā)展，形成了體量龐大、生態(tài)繁榮的產(chǎn)業(yè)體系。

經(jīng)過(guò)多次技術(shù)革新，汽車(chē)實(shí)現(xiàn)了從機(jī)械化到電子化的轉(zhuǎn)型，進(jìn)入了“新四化”時(shí)代，即智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化、共享化，逐步成為了以交通、通訊、娛樂(lè)和辦公為主的“超級(jí)移動(dòng)智能終端”。在這個(gè)過(guò)程里往往需要強(qiáng)大的軟件支撐，“軟件定義汽車(chē)”實(shí)現(xiàn)全車(chē)智能正在成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體趨勢(shì)。

據(jù)麥肯錫調(diào)研數(shù)據(jù)，超過(guò)80%以上的受訪(fǎng)者認(rèn)可輔助駕駛、智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛這三種功能的價(jià)值，付費(fèi)意愿占比最高達(dá)到40%。而針對(duì)代表軟件定義汽車(chē)的OTA技術(shù)，更是有過(guò)半數(shù)消費(fèi)者愿意為之買(mǎi)單。

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智達(dá)誠(chéng)遠(yuǎn)董事長(zhǎng)鄒曉冬指出，汽車(chē)正在從傳統(tǒng)的交通工具變成一個(gè)智能的互聯(lián)移動(dòng)平臺(tái)，技術(shù)及開(kāi)發(fā)模式升級(jí)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)需要全生命周期的融合軟件平臺(tái)來(lái)滿(mǎn)足汽車(chē)電子電氣架構(gòu)，通過(guò)軟件定義實(shí)現(xiàn)智慧服務(wù)。

其中，操作系統(tǒng)是汽車(chē)軟件架構(gòu)的核心，它連接和統(tǒng)一管理硬件、軟件及用戶(hù)，構(gòu)成智能汽車(chē)軟硬件架構(gòu)的底層基礎(chǔ)。

近日，在中國(guó)(蘇州)智能汽車(chē)軟件產(chǎn)業(yè)峰會(huì)上，誠(chéng)邁科技旗下專(zhuān)業(yè)從事智能汽車(chē)操作系統(tǒng)相關(guān)產(chǎn)品與研發(fā)的公司智達(dá)誠(chéng)遠(yuǎn)發(fā)布峰昇操作系統(tǒng)FusionOS，該操作系統(tǒng)適配高通、英偉達(dá)、恩智浦、瑞薩、芯馳、黑芝麻智能等車(chē)規(guī)級(jí)芯片平臺(tái)。

“智能汽車(chē)操作系統(tǒng)，旨在構(gòu)筑芯片和功能軟件之間的橋梁，解決異構(gòu)架構(gòu)的底層操作系統(tǒng)級(jí)軟件難題?！闭\(chéng)邁科技董事長(zhǎng)王繼平表示。

“軟件定義汽車(chē)”

英偉達(dá)NVIDIA創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行黃仁勛曾表示，汽車(chē)制造商的業(yè)務(wù)模式將從根本上發(fā)生改變?！暗?025年，許多汽車(chē)企業(yè)很有可能以接近成本價(jià)的價(jià)格銷(xiāo)售汽車(chē)，并主要通過(guò)軟件為用戶(hù)提供價(jià)值。”

當(dāng)硬件競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱化階段，車(chē)輛未來(lái)的產(chǎn)品差異化已經(jīng)需要由車(chē)載軟件實(shí)現(xiàn)。隨著全球及中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)邁向現(xiàn)代化新征程，軟件創(chuàng)新能力將是決定未來(lái)技術(shù)水平的關(guān)鍵，也是贏得未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的壓艙石。

“汽車(chē)的一些基本的功能，如輪胎、發(fā)動(dòng)機(jī)等等已經(jīng)非常成熟，但是在軟件領(lǐng)域還處于高速發(fā)展中。軟件的功能越來(lái)越多，越來(lái)越豐富，它的潛力也越來(lái)越大?！蓖趵^平在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪(fǎng)時(shí)表示，他認(rèn)為，未來(lái)用戶(hù)用車(chē)體驗(yàn)，很大程度上是由汽車(chē)軟件來(lái)決定的。

“軟件定義汽車(chē)”具體是指在模塊化和通用化硬件平臺(tái)支撐下，以人工智能為核心的軟件技術(shù)決定整車(chē)功能的未來(lái)汽車(chē)。這個(gè)概念最早于2007年IEEE會(huì)議論文中提出，而后特斯拉將“硬件為流量入口、軟件為收費(fèi)服務(wù)”的模式落地，這個(gè)說(shuō)法隨之開(kāi)始在產(chǎn)業(yè)界流傳，并逐漸成為業(yè)內(nèi)的共識(shí)。

其中，新能源汽車(chē)的爆發(fā)式發(fā)展在很大程度上推動(dòng)著汽車(chē)智能化的演進(jìn)步伐。數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)售688.7萬(wàn)輛，比上年增長(zhǎng)93.4%。

王繼平向記者表示，新能源汽車(chē)正處于高速發(fā)展中，并成為未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，他預(yù)測(cè)，新能源汽車(chē)的市場(chǎng)占有率或?qū)⒑芸斐^(guò)50%。

然而，開(kāi)發(fā)智能汽車(chē)軟件并非易事，鄒曉冬表示，這要面對(duì)巨大的開(kāi)發(fā)工程，未來(lái)智能汽車(chē)基礎(chǔ)軟件代碼量預(yù)計(jì)超過(guò)10億行，同時(shí)軟件版本的迭代、硬件產(chǎn)品的配置也將導(dǎo)致軟件集成是一項(xiàng)極其復(fù)雜的工程。

中國(guó)軟件行業(yè)協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)行業(yè)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張健曾做出預(yù)測(cè)，一輛2025年生產(chǎn)的智能汽車(chē)代碼量預(yù)計(jì)將達(dá)到7億行，相較于2022年將增加2.3倍，汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)需求將爆發(fā)式增長(zhǎng)，整車(chē)軟件成本占比將大幅提升。有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2030年，軟件成本占整車(chē)成本將從現(xiàn)在的15%上升到60%。正如人們形象地比喻：未來(lái)的汽車(chē)就好比有四個(gè)輪子會(huì)跑的電腦。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著代碼指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，開(kāi)發(fā)難度也明顯上升，現(xiàn)有的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局或?qū)⑹艿經(jīng)_擊，而汽車(chē)軟件企業(yè)則有可能在此輪變革中受益。

操作系統(tǒng)是核心

大陸集團(tuán)車(chē)聯(lián)網(wǎng)與架構(gòu)事業(yè)群中國(guó)區(qū)首席工程師丁大宇在峰會(huì)上指出，汽車(chē)正在朝著多維度轉(zhuǎn)變，其中車(chē)輛電子電氣架構(gòu)基于中央計(jì)算的高性能計(jì)算單元發(fā)生集中化的顛覆性變革。

傳統(tǒng)汽車(chē)采用的分布式電子電氣架構(gòu)，汽車(chē)?yán)锏母鱾€(gè)電子控制器(ECU)都是通過(guò)CAN和LIN總線(xiàn)連接在一起，數(shù)據(jù)顯示，一輛現(xiàn)代豪華汽車(chē)中通常包含了70到100個(gè)ECU。

因計(jì)算能力不足、通訊帶寬不足、不便于軟件OTA在線(xiàn)升級(jí)等瓶頸，這種傳統(tǒng)架構(gòu)已經(jīng)不能滿(mǎn)足現(xiàn)階段汽車(chē)發(fā)展的需求，架構(gòu)升級(jí)已成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展的關(guān)鍵。

現(xiàn)階段，很多功能相似、分離的ECU功能集成整合，形成數(shù)個(gè)域控制器，使原有的近百個(gè)ECU模塊數(shù)量大幅減少。王繼平在論壇上表示，在“軟件定義汽車(chē)”的趨勢(shì)下，汽車(chē)電子電氣架構(gòu)終極形態(tài)將是超級(jí)中央大腦。

“如何有一個(gè)泛操作系統(tǒng)，把這些ECU控制器完全抽象成單個(gè)設(shè)備，這是未來(lái)的車(chē)用操作系統(tǒng)一個(gè)最關(guān)鍵的屬性。”Elektrobit中國(guó)區(qū)總經(jīng)理鄒露君指出，每個(gè)域都是分離的API，這樣不利于形成一個(gè)更大的生態(tài)。

操作系統(tǒng)作為核心軟件，是連接和統(tǒng)一管理硬件、軟件及用戶(hù)的核心樞紐，也是智能汽車(chē)軟硬件架構(gòu)的底層基礎(chǔ)，還是構(gòu)建全新汽車(chē)生態(tài)體系的關(guān)鍵之一。

鄒露君表示，未來(lái)的汽車(chē)都將進(jìn)行軟硬件解耦來(lái)實(shí)現(xiàn)高兼容性、成本效率和迭代能力。車(chē)用操作系統(tǒng)能夠?qū)?fù)雜的ECU車(chē)輛網(wǎng)絡(luò)抽象簡(jiǎn)化為單一設(shè)備，其目標(biāo)是分離軟件功能與車(chē)輛硬件的生命周期。

王繼平表示，隨著功能越來(lái)越集中，操作系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)就會(huì)越來(lái)越復(fù)雜，也需要更多的開(kāi)發(fā)人員，“也許需要5000至10000人才能開(kāi)發(fā)?！边@對(duì)于每個(gè)汽車(chē)廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)無(wú)疑是巨大成本開(kāi)銷(xiāo)，而獨(dú)立的第三方獨(dú)立智能汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)商對(duì)整個(gè)生態(tài)的優(yōu)勢(shì)也由此體現(xiàn)出來(lái)。

他同時(shí)表示，目前的操作系統(tǒng)主要還是拼湊而成的，即不同的域用不同的操作系統(tǒng)，且大多以國(guó)外系統(tǒng)為主。

“目前在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中，中高端的還是多為國(guó)外產(chǎn)品，國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商也在逐步追趕完成自主可控。”王繼平向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。

近日，智達(dá)誠(chéng)遠(yuǎn)發(fā)布了峰昇操作系統(tǒng)FusionOS，據(jù)悉，該操作系統(tǒng)適配高通、英偉達(dá)、恩智浦、瑞薩、芯馳、黑芝麻智能等車(chē)規(guī)級(jí)芯片平臺(tái)，其通過(guò)構(gòu)建芯片與OEM之間的數(shù)字軟底盤(pán)，助力汽車(chē)制造商實(shí)現(xiàn)從用戶(hù)創(chuàng)新、持續(xù)迭代、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

操作系統(tǒng)是汽車(chē)電子軟件的根，只有在根技術(shù)上不斷創(chuàng)新突破，筑牢技術(shù)根基，軟件領(lǐng)域才能枝繁葉茂，生態(tài)才能得以建立。

（文章來(lái)源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道）

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